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Paris est-il vraiment en panne de taxis ?

Tu fais la grève ? Evidemment !" La conversation était sur toutes les lèvres, et la réponse toujours la même, ce mardi à la borne de la porte de Saint-Cloud,  à Paris, à la veille du mouvement de grève des taxis contre certaines propositions du rapport Attali, dont la déréglementation du métier (lire notre article).

Tous adhèrent au mouvement. Tous sont très remontés contre les idées du rapport, du moins certaines. Seul Ben, 60 ans, dans le métier depuis 20 ans, annonçait qu'il travaillerait... mais parce qu'il "n'a pas les moyens" de cesser le travail. Etant locataire auprès d'une société de taxis, il doit verser à son employeur 140 euros par jour et donc faire au moins 25 courses quotidiennes pour être rentable, quand ses collègues artisans (indépendants) sont rentables à partir d'une quinzaine de courses par jour.

Comme une baguette ou un appartement

Un quota que tous affirment avoir du mal à atteindre. "Samedi, j'ai fait 22 courses, ça faisait longtemps que ça ne m'était pas arrivé", raconte Bernard, 55 ans, taxi depuis 34 ans, "mais en moyenne, j'en fais 10 à 12 par jour, voire 15". Même chiffre avancé par Al, Hassan, James ou encore Belaid. "On commence à gagner notre journée à 130 euros". Bref, les taxis cherchent le client.

Alors, qu'on ne leur parle pas d'ouvrir la profession à de nouveaux venus. Sans droit d'entrée qui plus est. Ni même contre le paiement d'une licence à prix réduit. "C'est comme si j'achetais un appartement très cher et que demain, l'Etat décidait que tous les appartements seront gratuits et qu'en plus je devais continuer à rembourser le mien !", illustre Bernard. Et pourtant, ils seraient quand même prêts à une concession : "il y pourrait y avoir un peu plus de taxis à Paris, mais pas trop ! On pourrait monter à 500 nouveaux taxis par an, au lieu des 300 annuels à Paris". Bernard propose même de faire un essai : en autoriser tout de suite 600 supplémentaires et voir si cela suffit. Mais, augmenter le nombre de taxis ne résoudrait pas tout, selon eux.

A la recherche du client la moitié de la journée

Car le problème vient d'ailleurs, plaident-ils. "Les Parisiens sont râleurs !", pour Bernard et James -57 ans et 11 ans de métier-, même s'ils reconnaissent qu'eux aussi "préfèrent acheter leur pain au coin de sa rue plutôt qu'à l'autre bout de la ville". 

Si les taxis manquent parfois, c'est, disent-ils tous, la faute aux heures de pointe et aux embouteillages. Les chauffeurs se disent débordés de demandes deux heures le matin -entre 7h30 et 9h30- et trois heures le soir -entre 16h30 et 19h30. Des heures durant lesquelles ils ne peuvent pas faire autant de courses qu'ils le souhaiteraient, à cause du "trafic qui n'est que rarement fluide". "On est coincé dans les embouteillages et du coup les clients ont le sentiment qu'il n'y a pas de taxi", explique Normil, 46 ans, dont 8 en tant que taxi, seule femme de toute la file.

Et le reste du temps, déplorent-ils tous, "on ne fait plus rien". Et avec les compteurs qui calcule leurs heures de travail réglementées, ils ne peuvent pas rentrer faire une pause pendant les heures creuses, pour repartir au moment du rush. Certains plaident même pour la suppression de ces horodateurs.

La borne salvatrice

En attendant, les voilà tous -une bonne vingtaine-, à 11h30 du matin, faisant la queue à la station. Mais pas n'importe laquelle. Toutes ne sont pas rentables. "Prenez la borne à 200 mètres d'ici, sur le boulevard des Maréchaux, on n'y va jamais, car il n'y a jamais de clients, on attendrait trop longtemps", explique James. Alors qu'à la station de la porte de Saint-Cloud, il n'a attendu qu'un petit quart d'heure pour remonter la file de taxis et obtenir son client.

Et quand on avance que de nombreux clients ne vont pas jusqu'à une station pour les trouver, beaucoup répondent qu'ils ne vont "pas se balader dans toutes les petites rues" de la capitale. "En plus ça coûte du carburant." Chacun en a entre 20 et 40 euros par jour, affirment-ils. Alors moins ils bougent entre deux clients, mieux c'est. D'ailleurs le système des bornes, ils sont pour. Ce qu'il faut, dit Hassan, "les rendre plus efficaces et améliorer l'information" : "que les clients sachent où elles se trouvent". Et "mieux les placer", renchérit Al.

Plus de couloirs dédiés

Autre souci : les destinations où ils sont "à peu près sûrs de ne pas pouvoir ramener un client". Exemple : "la Défense à 8 heures du matin", comme le raconte Jean, 58 ans, 30 ans de métier. "C'est un quartier de bureau, donc le matin, personne n'en part. Et je dois revenir dans Paris avec mon taxi vide. Et ça me prend ½ heure ou même ¾ d'heure, parce qu'il n'y a pas de couloirs dédiés sur cet axe".

Voilà l'une de leurs revendications. Plus de couloirs dédiés, faute de pouvoir résorber les embouteillages aux heures de pointe. Bertrand Delanoë a certes "fait un effort", mais pas assez, et puis "certains couloirs ne fonctionnent pas, comme le boulevard Magenta", cite Jean. La FFTP (Fédération française des taxis de province) plaide même pour l'étalement des arrivées des TGV pour éviter l'embouteillage de clients à l'arrivée des trains en province.

"Le samedi, ça craint trop"

Et, rappelle Lawrence, 44 ans dont la moitié au volant de son taxi, "on n'a pas le droit de refuser un client à cause de sa destination". Pour les aéroports, c'est différent, "au moins, on peut rentrer avec un client", mais "ça prend du temps". D'ailleurs, tous sont pour la proposition d'Attali de "créer une voie dédiée aux taxis, aux bus et au covoiturage entre Paris et les aéroports". "Au moins on récupèrerait les 2 heures qu'on perd à attendre un client devant l'aéroport."

Dernier problème : les soirs, surtout les soirs de week-end. Beaucoup ne veulent même plus travailler à ces périodes là. "Le samedi, ça craint trop. Les gens sont ivres, violents ou s'enfuient sans payer. Je l'ai fait 7 ans, mais depuis 2 ans, je ne veux plus", explique Hassan qui ne compte plus les fois où il a dû laver sa voiture après un ‘accident de parcours'. De plus, le taxi est responsable de celui qu'il transporte, rappelle Al. Donc s'il "prend un client ivre, et qu'il tombe et se blesse", c'est Al qui sera responsable.

Source: LCI.fr


Richemont a légèrement ralenti le rythme au 3e trimestre

Richemont reviendra ultérieurement sur sa scission. La firme suisse, numéro deux mondial du luxe avec les marques Cartier, Van Cleef & Arpels, Jaeger-LeCoultre, Montblanc, ou Lancel - et par ailleurs propriétaire d'une participation de 19,3 % au capital de British American Tobacco - publie mercredi 23 janvier son chiffre d'affaires du troisième trimestre en apportant cette précision. Elle avait annoncé il y a deux mois se pencher sur l'opportunité de devenir un "pure-player" du luxe pour des raisons fiscales.


Richemont "Entrée en scène" Necklac

En attendant, l'activité si elle s'est globalement maintenu a quelque peu ralenti son rythme de croissance en fin d'année civile. Les ventes réalisées entre octobre et décembre ont bien progressé de 8 % sur un an à 1,67 milliard d'euros, mais sur le premier semestre, elles avaient affiché une hausse de 11 %.

Et à taux de change constant, le taux de croissance passe de 16 % au premier semestre à 14 % au troisième trimestre alors qu'un ralentissement de la demande a été noté au mois de décembre sur les marchés japonais et américain.

Source: Les echos 2008


Chalhoub représentera Paule Ka au Moyen-Orient

Chalhoub, le leader de la distribution et de la représentation des marques de luxe dans les pays du Golfe, représentera Paule Ka au Moyen-Orient. Dès mars 2008, la griffe y affirmera sa présence, avec l’ouverture d’une première boutique au Kuwait. Cet accord régional prendra effet pour la distribution de la collection printemps-été 2008 de Serge Cajfinger, créateur des collections Paule Ka depuis une vingtaine d’années.


Paul Ka campagne automne-hiver 2007/2008

« Assurant une position de leader à nos marques partenaires, nous sommes très attentifs aux tendances internationales et locales, explique Patrick Chalhoub, co-dirigeant du groupe Chalhoub. Paule Ka est en parfaite harmonie avec les besoins de nos marchés et les aspirations de nos clientes. Nous nous appliquons à satisfaire une clientèle de plus en plus cosmopolite qui réclame des standards dignes de capitales de mode telles que New York, Londres ou Paris. Ces deux dernières années, la croissance du secteur mode au sein du Groupe Chalhoub a été de 50 %. »

Basée à Dubaï, cette entreprise familiale est implantée dans quatorze pays du Moyen-Orient. Elle y distribue près de deux cents marques de luxe parmi lesquelles Paul Smith, Barbara Bui, Christian Lacroix, Kenzo, Nina Ricci, Louis Vuitton, Dior couture ou encore Fendi...

Avec Paule Ka, le Groupe Chalhoub, élargit encore son portefeuille de marques créatives : « Paule Ka est très attendue par notre clientèle, très demandeuse de marques de designers, avec son style unique, ses détails raffinés, sa palette de couleurs dynamique, et ses coupes féminines et subtiles… », se réjouit déjà Patrick Chalhoub.

Un enthousiasme que partage allégrement Serge Cajfinger : « Leur expertise, leur compréhension des marques, leur dynamisme constituent une réelle chance pour Paule Ka et la garantie de la qualité dans notre distribution au Moyen-Orient. Après Harvey Nichols Dubai, deux boutiques au Kuweit et en Arabie Saoudite sont annoncées en 2008 ».

Source: fashionmag.fr


Hong Kong : les marques de luxe veulent charmer la clientèle chinoise

Profitant de l'appétit grandissant des voisins chinois pour les produits haut de gamme, les marques de luxe s'affichent toujours plus à Hong Kong où les grandes maisons européennes multiplient les ouvertures de boutiques.


Pour répondre à cet amour immodéré des Chinois et des Hongkongais pour le luxe, une nouvelle galerie marchande très haut de gamme, "Elements", vient d'ouvrir à Kowloon, quartier de Hong Kong comptant de nombreux hôtels de luxe.

Abritant notamment une boutique Gucci de plus de 1 000 m2, la galerie est reliée directement par train à l'aéroport de Hong Kong et par une navette de bus à celui de Shenzhen, en Chine, distant d'environ une heure.

Objectif : séduire une partie des quelque 10 millions de visiteurs chinois qui chaque année viennent assouvir leurs envies de shopping sur le territoire rétrocédé à la Chine en 1997 et profiter du faible niveau des taxes sur les produits de luxe.

"Hong Kong accueille de très nombreux visiteurs chinois et ce chiffre va continuer à augmenter. Nous misons d'abord sur cette clientèle", explique Betty Leong, responsable de MTR Corp, l'opérateur ferroviaire de Hong Kong, qui a investi 10 milliards de dollars US dans un énorme programme de développement, comprenant la galerie "Elements", une ligne de chemin de fer et d'autres immeubles.

"La demande pour les produits de luxe est très forte ici. Plus les marques sont visibles, plus leurs ventes sont élevées", assure Mme Leong.

Les Hongkongais ont dépensé plus de 2,6 milliards de dollars US dans l'achat de vêtements et accessoires sur les 11 premiers mois de 2007, l'un des plus importants budgets par habitant dans ce secteur de toute l'Asie, selon des statistiques officielles.

Dans le même temps, les marques de luxe, dont Christian Dior, Louis Vuitton, Gucci et Dolce&Gabbana ont investi 37 millions d'euros en publicité, un chiffre en hausse de 14% par rapport à 2006, selon Nielsen.

Principale cible des grandes marques, les Chinois qui se rendent à Hong Kong et dont les trois quarts, selon une récente étude de la banque HSBC, se sont déjà offert des produits de luxe.

L'ancien territoire britannique représente également pour les grandes marques une étape sur le chemin du développement en Chine.

"Hong Kong est une plateforme importante pour atteindre le marché chinois", explique Katherine Chan, porte-parole de la semaine de la Mode de Hong Kong, qui a débuté lundi. "Nous faisons beaucoup d'efforts pour inviter des acheteurs de Chine", ajoute-t-elle. Ainsi en 2007, plus de 5 000 clients chinois ont assisté à ce rendez-vous de la mode, contre 4 200 en 2004.

Mais de plus en plus, les marques de luxe investissent directement le marché chinois, aujourd'hui 3e marché mondial du luxe, derrière le Japon et les Etats-Unis.

L'an passé, le groupe italien Fendi s'est ainsi offert un défilé spectaculaire sur la Muraille de Chine, tandis que Louis Vuitton, présent en Chine depuis 1992 ou Giorgio Armani multiplient les ouvertures de magasins dans les grandes villes chinoises.

"Qu'il s'agisse de luxe ou d'autres produits, toutes les marques sont intéressées par le marché chinois", assure Mary Chiang, représentant depuis plus de 20 ans les grandes marques en Chine. "La population chinoise est énorme, la croissance économique rapide. Le marché actuel n'est que la partie visible de l'iceberg", estime-t-elle.

Par Stephanie WONG

Source: AFP